Skip to content

Datganiad Ysgrifenedig - Major Power Failure on the South Wales Rail Network on 22 March 2011

Dolenni perthnasol

Os hoffech gael unrhyw ddogfennau sydd ar y dudalen hon mewn fformat gwahanol, rhowch wybod inni.
Ieuan Wyn Jones, Y Dirprwy Brif Weinidog a’r Gweinidog dros yr Economi a Thrafnidiaeth

Ar 23 Mawrth atebais gwestiwn brys yn y Siambr am y methiant pŵer ym mlwch signalau Gorsaf Ganolog Caerdydd ar 22 Mawrth, a effeithiodd ar yr holl drenau i Gaerdydd.

 

Fe wnes i ddatgan ar y pryd, ac mae’n bwysig pwysleisio hynny o’r newydd, bod y math hwn o fethiant pŵer, mewn amgylchiadau o’r fath, yn anarferol. Dywedais hefyd mai Network Rail sy’n gyfrifol am ymdrin â’r materion yn ymwneud â’r methiant pŵer. Nid oes gan Lywodraeth Cynulliad Cymru unrhyw gyfrifoldeb datganoledig dros Network Rail.

 

Serch hynny, nid wyf am weld cymudwyr yn cael eu rhwystro rhag mynd i’w gwaith, ac mae’n amlwg y bod y methiant pŵer wedi amharu’n sylweddol ar bobl yn ardal Caerdydd ar 22 Mawrth.

 

Bydd Network Rail a Threnau Arriva Cymru yn cyhoeddi adroddiad ffurfiol llawn i’r digwyddiad cyn bo hir.

 

Yn y cyfamser, roeddwn wedi cytuno i roi rhagor o wybodaeth i Aelodau’r Cynulliad. Daeth yr wybodaeth ychwanegol ganlynol i law oddi wrth Network Rail:

 

Cafwyd yr adroddiad cyntaf bod y system signalau wedi methu ym Mlwch Signalau Caerdydd Canolog am 07:07. Wedi hynny, daeth cadarnhad fod blychau signalau Cyffordd y Mynydd Bychan a’r Barri wedi colli pŵer hefyd.

 

Roedd yr adolygiad cychwynnol yn awgrymu mai ymchwydd pŵer sylweddol oedd achos posibl y methiant. Fodd bynnag, ar ôl i bersonél Western Power ymchwilio ymhellach i’r mater, canfuwyd mai’r hyn a achosodd y digwyddiad oedd methiant cebl oedd yn cysylltu’r generadur ‘wrth gefn’ â’r system signalau yng Nghaerdydd.

 

Canfuwyd drwy ymchwilio ymhellach bod y nam wedi digwydd am fod y pwyntiau terfynu yn y cebl wedi gorboethi. O ganlyniad, roedd y cerrynt a lifai drwy’r cebl wedi cynyddu, gan chwythu ffiws ac achosi methiant y prif gyflenwad pŵer i’r cyfarpar signalau. Roedd y generadur wrth gefn wedi cychwyn wedyn fel y dylasai, ond bu cylched fer oherwydd y cebl difrodedig, ac arweiniodd hynny at fethiant y generadur wrth gefn. Mae’r math hwn o fethiant yn anarferol dros ben ac nid oedd wedi digwydd o’r blaen.

 

Yn syth ar ôl clywed am golli’r pŵer i’r cyfarpar signalau, aethpwyd ati i gaffael generadur arall o Orsaf Bwmpio Sudbrook (Twnnel Hafren). Roedd y signalau wedi’u hadfer yn llawn erbyn 10:00, rhyw deirawr ar ôl i’r methiant gael ei gofnodi gyntaf.

 

Cynhaliwyd adolygiad o’r digwyddiad gan y diwydiant ddydd Mercher 23 Mawrth, gyda chynrychiolwyr o’r cwmnïau cludo teithwyr a nwyddau ac o Network Rail. Yn ystod yr adolygiad talwyd sylw arbennig i effeithiolrwydd y diwydiant wrth ymateb i’r digwyddiad ac wrth adfer y gwasanaeth trenau wedyn.

 

Er ein bod yn cydnabod yn llwyr bod y methiant hwn yn seilwaith y rheilffyrdd wedi bod yn andwyol iawn ac wedi amharu’n fawr iawn ar drefniadau teithio, ystyrir bod yr ymateb dilynol a’r broses o adfer y gwasanaeth wedi bod yn effeithiol ar y cyfan. Yn nodweddiadol, byddai digwyddiad o’r maint hwn wedi cael effaith ar yr holl drenau weddill y dydd, ond yn yr achos hwn, cyn gynted ag yr adferwyd y signalau aeth y trenau’n ôl i lefel resymol o brydlondeb. Llwyddwyd i gyflawni hyn drwy ddefnyddio dulliau rheoli rhagweithiol wrth adfer y gwasanaethau. Erbyn canol dydd, roedd yr oedi gweddilliol yn y system wedi lleihau’n sylweddol ac erbyn canol y prynhawn roedd prydlondeb y trenau, yn ôl y Mesuriad Perfformiad Cyhoeddus (PPM), wedi dychwelyd i’w lefel arferol. Serch hynny, cafwyd 5,000 munud o oedi o ganlyniad i’r digwyddiad hwn, a bu’n rhaid gohirio 223 trên yn llwyr neu’n rhannol.

 

Yn y tymor byr i ganolig, bydd Network Rail yn cynnal archwiliad fforensig o’r cyfarpar signalau a’r cyflenwad pŵer ym mlwch signalau Caerdydd er mwyn pennu union natur y diffygion. Bwriedir cynnal adolygiad o’r protocolau archwilio a chynnal a chadw cyfarpar hefyd.

 

Yn y tymor hirach, bydd Network Rail yn cyflwyno rhaglen gwerth £220 miliwn i foderneiddio’r signalau yn ardal Caerdydd, gan symud y gweithrediadau signalau i ganolfan rheoli newydd De Cymru yn Nhreganna. Mae Llywodraeth Cynulliad Cymru’n ariannu rhai elfennau o’r rhaglen hon, gan gynnwys cyfleusterau newydd ar gyfer troi trenau yn ôl yn y Barri, Caerffili a Phontypridd. Mae cam datblygu’r rhaglen hon eisoes wedi’i gwblhau i raddau helaeth a disgwylir ar hyn o bryd y bydd y broses gomisiynu’n mynd rhagddi rhwng 2013 a 2015.

 

Rwyf o’r farn bod ateb Network Rail wedi  bod yn ddigon cynhwysfawr o ystyried bod y digwyddiad yn un mor ddiweddar. Gwn fod Trenau Arriva Cymru hefyd yn adolygu eu gweithdrefnau cyfathrebu ac yn diwygio’u prosesau ar gyfer delio â digwyddiadau mawr eraill a allai amharu ar wasanaethau yn y dyfodol.

 

Bydd Llywodraeth y Cynulliad yn adolygu’r adroddiad ffurfiol  am y digwyddiad hwn yn fwy manwl pan fydd yn ei chyrraedd maes o law.

 

O ran effaith y digwyddiad hwn ar yr economi ehangach, mae’n anodd rhoi amcangyfrif meintiol dibynadwy. Yn amlwg, roedd digwyddiad wedi amharu yn sylweddol ar batrymau gwaith. Er hynny, wrth geisio pennu’r effaith gyffredinol, dylid ystyried y ffaith mai cyfan gymharol fach o gymudwyr sy’n teithio ar y trên, hyd yn oed yn Ne-ddwyrain Cymru, ac y byddai llawer o’r gweithgareddau ar y diwrnod hwnnw wedi’u gohirio yn hytrach na’u canslo’n gyfan gwbl.

 

O ystyried y niferoedd yr effeithiwyd arnynt a hyd cyfartalog yr oedi, ac o ymgorffori’r amcangyfrifon bras ynghylch gwerth posibl yr allbwn a gollwyd, mae’n debyg bod y methiant pŵer hwn wedi costio oddeutu £1 miliwn i’r economi.